13 ноября 2019    Среда
Поиск
Александр Шевчук Власть 0 1997

Круги АДа

Дождёмся ли мы очередного автокольца вокруг столицы

© Фотобанк Лори

Центральная кольцевая автодорога. Так и хочется достать чернил и... Нет, не плакать, тем более навзрыд, как писал поэт. И, увы, не взять пролётку и понестись на ней по трассе! Потому как «Уж сколько лет твердится миру, что...» она будет, а её всё нет и нет!

А чуть-чуть не считается

«Менялся статус, программы финансирования, подрядчики, предполагаемая стоимость проезда, но ЦКАД, обрастая скандалами, интригами и расследованиями, и ныне там, – с грустью констатирует Дмитрий Котровский, партнёр девелоперской компании «Химки Групп». – Она как бы есть, как проект, как отдельные части пазла, как отрезки бетонного кольца, того или иного качества покрытия, и её как бы нет. Поскольку нет окончательного понимания, когда кольцевая замкнётся в кольцо (хотя где там кольцо? ЦКАД — это, скорее, круглая рыба, которая имеет огромный "хвост" от Солнечногорска до деревни Дорохово). Сейчас дорожные строители ориентируются на 2025 год. Это при стабильном финансировании».

История проекта действительно длится десятилетия. Начиналось она ещё в советские времена, когда для «стратегических» нужд были возведены секретные объекты — два бетонных кольца: Малое опоясывало Москву на расстоянии около 30 км, Большое проходило от её границ на дистанции примерно 60 км. Интересно, что вплоть до середины 1990-х годов эти дороги не обозначались ни на одной карте. Но практически все водители знали об их существовании и активно пользовались: по бетонке с небольшой плотностью шли большегрузные транзитные автомобили, местный транспорт и легковушки дачников. Стоит отметить, что это были дороги довольно приличного качества, с двумя полосами движения и удовлетворяли требования своего времени.

Шли годы. Значительно выросла интенсивность движения транспорта, а вот качество дорожного полотна желало быть лучшим, особенно на восточных и южных участках дорог. К концу 1990-х годов назрела необходимость модернизации колец. Вот почему Правительством РФ в 2001 году была утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Она и послужила своеобразным импульсом для начала такой работы. В частности, в 2006 году был зарезервирован коридор шириной от 400 до 1000 м, в границах которого должна была разместиться будущая трасса.

На стадии разработки рассматривалось два принципиальных варианта. По первому дорога прокладывалось с максимальным использованием полосы отвода и конструктивных элементов Московского малого кольца (ММК) и Московского большого кольца (МБК), по второму маршрут имел совершенно новое направление в зоне тяготения ММК и МБК. Всесторонний и тщательный анализ показал, что реконструкция бетонок для доведения до параметров сверхскоростной трассы была бы связана с практически полной их перестройкой. С точки зрения привлечения инвестиций такой сценарий был признан нецелесообразным. Кроме того, требовался альтернативный маршрут бесплатного проезда, функцию которого сейчас призвана выполнить малая и большая бетонки. Весомым аргументом в пользу возведения новой автотрассы стала в том числе возможность повышения плотности дорог в Московской области.

Московское малое кольцо
© Фотобанк Лори

«В настоящий момент мы имеем двухполосное Московское малое кольцо, которое практически не справляется со своей нагрузкой. А через несколько лет столичный регион должен получить его дублер — современную скоростную трассу, которая пройдёт в обход населённых пунктов, позволив водителям развивать скорость до 140 км/час., – напоминает Анна Соколова, директор департамента консалтинга и управления проектами «Метриум Групп». – Сегодня начаты работы на первом и пятом участках ЦКАД. Строительство первого участка ведётся на территории как Москвы (Троицкий АО), так и Московской области (г. Домодедово, Подольский и Наро-Фоминский районы). Его протяженность составит 113 км, ширина 4 полосы. Окончание работ здесь намечено на 2018 год. Пятый участок пройдёт от трассы М-3 "Украина" до скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург. Его протяжённость 89,9 км, ширина тоже 4 полосы. Реализация всего проекта ЦКАД оценивается в 300 млрд руб., из которых 150 млрд — из Фонда национального благосостояния».

В Москве слишком много своих машин, поэтому строительство дороги, в общем, необходимо, подтверждает Владимир Яхонтов, управляющий партнер «МИЭЛЬ-Загородная недвижимость». «Оно приведёт к разгрузке МКАД от большегрузного транспорта. ЦКАД, запущенная в полном объёме, поможет жителям Подмосковья и "Новой Москвы": возникнет возможность двигаться не только радиально, но и по хордам. Наверняка, будут создаваться новые рабочие места вдоль ЦКАД, соответственно, есть вариант перенаправления потоков людей, которые сейчас работают в Москве, а потом смогут найти себе работу в подмосковных городах. Девелоперы смогут, во-первых, строить новые объекты коммерческой недвижимости — склады, логистические и индустриальные парки и т.п., а, во-вторых, строить новые жилые объекты, как загородные, так и городские», – утверждает эксперт.

Бесспорен тот факт, что ЦКАД нужна и жителям области, и жителям других регионов, которые следуют по области в объезд Москвы. Подмосковье развивается, ближний пояс застроен, в среднем поясе также растёт плотность жилой застройки. Многие люди живут в области, работают в области и столицу объезжают стороной. Им станет гораздо проще, объезжая пробки на МКАД, добраться из одного аэропорта до другого, проехать между подмосковными городами на работу, в гости, выбрать путь объезда по вылетным магистралям при движении из области в Москву. Можно утверждать, что лет через ...цать, когда ЦКАД будет построена, она возьмёт на себя функционал МКАД, в то время, как последняя окончательно станет, да и уже, по сути, является внутренней столичной дорогой.

«ЦКАД должен стать не только новой МКАД, но и глобальным центром грузообработки, что позволит привлечь инвесторов, повысит экономический потенциал области, – комментирует Дмитрий Котровский. – Ещё в 2007-2008 годы всерьёз обсуждалось строительство на ЦКАД крупных логистических центров, складов, где могли бы разгружаться фуры и многотонные грузовики, чтобы не загружать ими не только МКАД, но и ближайшие подступы к Москве. Эти центры станут точками приложения труда для многих жителей Подмосковья. По подсчётам, в итоге возникнет около 300 тысяч новых рабочих мест. Для понимания масштаба: в самом крупном банке страны с самой большой сетью офисов по данным за прошлый год по всей России работало 255 тысяч сотрудников».

Точки роста

© shutterstock.com

«Разумеется, строительство ЦКАД — весьма интересный проект для девелоперов, – считает Екатерина Артёмова, ведущий специалист департамента консалтинга и аналитики компании «Азбука Жилья». – Однако говорить о резком всплеске увеличения спроса, а также росте уровня цен не приходится. Во-первых, строительство этой сложной транспортной магистрали займёт даже не один месяц, оно не ограничено чёткими временными рамками, и все мы живём в стране, где даже самые успешные и важные проекты не застрахованы от переноса сроков ввода в эксплуатацию. Это обусловлено в основном ограничением финансовых вливаний в проект, а также бюрократическими проволочками. Во-вторых, запланированное строительство ЦКАД будет проходить на границе ближнего и среднего поясов Подмосковья, в границе 20-25 км от МКАД, т.е. в менее привлекательной зоне, где спрос в большей степени формируется местным населением, нежели представителями других категорий граждан. Также необходимо учитывать то, что проезд по планируемой автомагистрали, согласно официальным заявлениям правительства, будет платным, а эти дополнительные дорожные затраты, скорее всего, негативно скажутся на проектах массового строительства эконом- и комфорт-классов, заявленных к возведению вблизи ЦКАД. Нельзя сказать, что их целевая аудитория готова оплачивать проезд по платной магистрали.

Скорее всего, ни один из представленных в границах ЦКАД объектов недвижимости не получит существенных преимуществ за счёт ввода в эксплуатацию новых трасс. Не будет ажиотажного роста спроса на новостройки МО, и, как следствие, не случится шквального роста цен в ближайшем будущем».

«У проекта строительства ЦКАД есть свои плюсы и минусы, – полагает Анна Соколова. – Так, например, для строительства новой автодороги потребуется изъять участки у порядка 600 землевладельцев. Размер компенсаций, которые придётся выплатить властям, составит по приблизительным подсчётам 3-4% стоимости проекта. С этой точки зрения строительство ЦКАД выглядит более затратным, чем, к примеру, простая реконструкция Московского малого кольца. Вместе с тем маршрут "центрального кольца" всё же не полностью дублирует ММК. ЦКАД пойдёт в обход населённых пунктов, что положительно скажется на дорожной ситуации как минимум в прилегающих к магистрали районах, а как максимум — во всём регионе.

В настоящий момент в районе Московского малого кольца, дублёром которого почти на всём протяжении будет ЦКАД, реализуется порядка 90 проектов. 15 из них (16,6%) стартовали в этом году».

Некоторые новые загородные посёлки малоэтажного строительства, которые находятся вблизи линии строительства ЦКАД, получат большое преимущество за счёт улучшения транспортной доступности, информирует отдел аналитики семейства компаний KASKAD Family. В ближайшее время в районе деревни Долматово близ Домодедова, например, начнётся строительство посёлка "Александрия". Его жители смогут добираться до ЦКАД на автомобиле за 10 минут. Это позволит им значительно сократить время в пути до Москвы.

А что же столичные города-спутники? «Я не склонен оценивать строительство ЦКАД как существенный фактор развития жилого строительства в городах, находящихся поблизости от этой транспортной артерии. Её удаленность от столицы никак не улучшит местную транспортную ситуацию и не сократит время в пути до Москвы, – заявляет Максим Зорин, коммерческий директор «ЛСР. Недвижимость – Москва». – Главная цель ЦКАД — это разгрузка транспортной сети столицы от транзитных легковых и грузовых автомобилей. Появление ЦКАД не станет драйвером развития жилого строительства на этих удалённых территориях».

Специалисты в своём большинстве отмечают, что так как основные потоки людей направлены в сторону столицы, возможное влияние на стоимость жилья могла бы оказать реконструкция так называемых вылетных магистралей. Что касается перспективных сегментов недвижимости, то в первую очередь развитие получит сектор коммерческой недвижимости, в частности складские и логистические комплексы. А уже после можно будет говорить о расширении жилого сегмента в районах, примыкающих к трассе.

Логика в логистике

© shutterstock.com

«Импульс может получить как раз коммерческое строительство. Это могут быть новые распределительные логистические центры, гостиницы и т.п.», – полагает Леонид Зорин. Анна Соколова добавляет, что земли вокруг ЦКАД будут востребованы компаниями, строящими инфраструктурные объекты (это торгово-развлекательная сфера, не предполагающая постоянной миграции на личном транспорте): «ЦКАД — магнит для девелоперов складской недвижимости. Именно они уже несколько лет ждут начала строительства новой магистрали. Поэтому в ближайшее время можно ожидать выхода сразу нескольких подобных проектов в зоне рядом с ЦКАД. Девелоперы могут начать строить складские центры класса А уже в этом или следующем году. Несомненный плюс подобных проектов — меньшие сроки окупаемости по сравнению с теми объектами, которые сейчас расположены рядом с МКАД. Земля в районе 40-45 км стоит дешевле, чем в непосредственной близости от Москвы, что обеспечит девелоперам более низкую стоимость "входного билета" в проект. А ставки аренды на складские комплексы класса А и в том, и в другом случае практически ничем не отличаются».

Владимир Яхонтов уверен, что именно с ЦКАД связаны транспортные перспективы западного направления Подмосковья. Первый участок строительства ЦКАД соединит Киевское и Калужское шоссе, а к 2020 году будет введён участок ЦКАД на всём западном направлении. «Соответственно, после введения Центральной кольцевой дороги будут сформированы центры вокруг организованных съездов на шоссе. Появятся некие агломерации. Новорижское шоссе также станет агломерацией, которая будет активно развиваться. Также будут сформированы центры жилищного строительства. Надо понимать, что земли в районе 60 км достаточно много. Поэтому однозначно будет развиваться и жилой массив. Но это будет уже демократический кластер, который будет привязан к рабочим местам. И он будет состоять из многоквартирных домов и загородной недвижимости», – комментирует эксперт.

В связи с перспективами ЦКАД и общими рыночными тенденциями (в частности, смещением спроса и предложения в бюджетный сегмент на западном направлении в ближайшее время (перспектива ближайших 2-3 лет), он выделят три главных вектора. Во-первых, драйвером развития западного направления в ближайшей перспективе будет многоэтажное и среднеэтажное жильё эконом-класса. («Если только правительство Московской области не примет закон по снижению этажности, но это маловероятно в силу существования девелоперского лобби», – делает ремарку Владимир Яхонтов). Во-вторых, произойдёт снижение стоимости элитной загородной недвижимости в связи с появлением рядом с посёлками крупных кластеров многоквартирной застройки. В-третьих, будет развиваться сегмент дальних дач, востребованный физическими лицами и представляющий собой огороженные участки с частично подведёнными коммуникациями. Это интересно девелоперам, поскольку требует минимальных инвестиций.

«Если говорить о среднесрочной перспективе (пятилетней), то инвестиции в западное Подмосковье будут активно направляться после завершения реконструкций Минского шоссе, Новорижского шоссе и строительства ЦКАД. Если прогнозировать изменение цен на земельные участки у ЦКАД, проводя аналитику предыдущих лет, то сотка земли для использование под коммерческое назначение на западном направлении постоянно увеличивалась: с 1995 по 2000 гг. она выросла в 5 раз, с 2000 по 2008 – в 3 раза. После кризисного периода цена уменьшилась. Поэтому вполне вероятно, что рост цены на землю под коммерческую недвижимость возрастёт не менее в 2 раза после начала строительства, и затем ещё в 2 раза в первые 1-2 года после ввода трассы в эксплуатацию», – заключает эксперт.

Безусловно, улучшение транспортной доступности благодаря ЦКАД положительно скажется на инвестиционной привлекательности проектов и будет способствовать развитию территории внутри «центрального кольца». И всё-таки, по мнению Анны Соколовой, до тех пор, пока в Московской области остаются свободные участки под застройку в 20-30 километровой зоне от МКАД, девелоперы жилой недвижимости будут менее охотно смотреть в сторону территорий, примыкающих непосредственно к ЦКАД. Вот такие они — кольца АДа!

© shutterstock.com
Александр Шевчук Власть 0 1997
Власть